Archiv für die Kategorie: Mobilität

Eine Radbahn für Linz. Im Hafenviertel hat sich Magnus Hofmüller das neu gebaute Velodrom angesehen und Sigrid Grammer und Johannes Staudinger zum Gespräch getroffen.

Foto Martin Bruner

Foto Magnus Hofmüller

Es ist ein regnerischer Nachmittag im Linzer Hafenviertel, an dem ich mich mit Johannes Staudinger vom Verein Velodrom Linz und Sigrid Grammer von Hello Yellow beim neu gebauten Velodrom namens „Hello Yellow“ treffe. Die UCI-genormte Bahn ist seit Juli dieses Jahres fahrbereit. Und um die Entstehung und die Möglichkeiten zur Nutzung zu erkunden, habe ich mich mit den beiden verabredet.

MH: Ein ganz einfache Einstiegsfrage: Was ist ein Velodrom und wofür wird es genutzt?
JS: Ein Velodrom ist eine Radsportanlage zum Bahnradfahren. Es wird in sportlicher Hinsicht zum Trainieren der Endgeschwindigkeit, zum Üben eines runden Tritts und zur Übung der „Disziplin“ des sogenannten Zugfahrens genutzt. Züge sind Fahrradgruppen aus mehreren FahrerInnen, die im Windschatten hintereinanderfahren und sich im Kreisel abwechseln. Es können auch mehrere Züge auf einer Bahn unterwegs sein.

MH: Der Verein Velodrom Linz setzt sich seit mehr als 7 Jahren für ein Velodrom in Linz ein. Die Firma Schachermayer hat dies nun umgesetzt – wie kam es dazu bzw. wann haben sich die Wege gekreuzt bzw. die Ideen zueinander gefunden?
SG: Die Fa. Schachermayer hat 2019 den benachbarten Pumptrack eröffnet und sieht das Velodrom als eine Art Erweiterung. Der Firmeninhaber ist sportbegeistert, passionierter Radfahrer und ihm ist es ein Anliegen, einen Raum der Bewegung und Begegnung zu schaffen. Und dies mit besonderem Fokus auf den städtischen Raum, um dort die Möglichkeiten zu erweitern. Das Velodrom steht der Allgemeinheit – mit besonderem Fokus auf junge Menschen und natürlich auch den MitarbeiterInnen zur Verfügung.
JS: Die Wege haben sich Ende 2020 gekreuzt. Die Ideen zu einem Velodrom in Linz wurden unabhängig voneinander geboren. Es kam zu einer Kontaktaufnahme und einem Ideenaustausch. Die Entscheidung zum Bau fiel dann sehr schnell und wurde von Gerd Schachermayer allein getroffen. Der Verein Velodrom Linz wurde dann mittels einer Partnerschaft involviert – es war ja naheliegend, da sich der Verein seit vielen Jahren mit dem Thema beschäftigt.

MH: Ich möchte hier trainieren – wie wäre die Vorgehensweise:
JS: Es gibt zwei Herangehensweisen. Die erste ist für Interessierte ohne Erfahrung, die über das Webformular mit Hello Yellow in Kontakt treten und sich für einen kostenlosen Einführungskurs anmelden. Hier kann man Bahnluft schnuppern und das Fahren im Oval auf zur Verfügung gestellten Bahnrädern ausprobieren. Wenn man Bahnerfahrung hat, kann man direkt per Mail Kontakt aufnehmen und muss glaubwürdig dokumentiert die Bahnerfahrung hinterlegen. Mittels Zutritts-Key ist die Nutzung dann möglich. Die Zeitslots können online reserviert werden. Für Mitglieder der Vereins Velodrom Linz gibt es die Möglichkeit, am eigens reservierten Vereinszeitslot am Montag zu trainieren und man hat auch Zugriff auf die Trackbikes der Anlage.

MH: Ist der ÖRV (Österreichische Radsport-Verband) in irgendeiner Form integriert?
JS: Der ÖRV und der OÖRV nutzen das Velodrom bereits. Das ist eine Abmachung zwischen Hello Yellow und dem Verband, der in eigens reservierten Slots trainiert. Hier werden zum Beispiel oft zwei Wochen am Stück trainiert.
SG: Hello Yellow weiß ob der Attraktivität für Kadertrainings, der Hauptfokus liegt aber in der Nutzung durch die breite Allgemeinheit.

MH: Das Ferry Dusika Stadion wurde heuer abgerissen und Hello Yellow ist nun das einzige Velodrom in Österreich. Merkt man hier eine gesteigerte Aufmerksamkeit?
JS: Ja, man sieht eine gewisse Dynamik in der Szene in Österreich. In Linz ist die Szene gewachsen und in Wien natürlich etwas geschrumpft, aber es gibt einige WienerInnen, die die Anlage hier nutzen. Es gibt auch seit der Eröffnung von Hello Yellow Medienberichte, dass Bahnen in Kärnten oder auch in Graz in Planung sind. Sehr positiv ist das Wachstum der Szene und das hohe Interesse in Linz.

MH: Gibt es mittel- oder längerfristig auch Pläne, neben der Trainingsnutzung auch Wett­bewerbe oder Veranstaltungen abzuhalten?
SG: Grundsätzlich soll die Anlage schon für Veranstaltungen geöffnet werden – so wurden bereits die Staatsmeisterschaften angefragt – das ist sich aber einfach noch nicht ausgegangen. Hier muss man die Entwicklung abwarten und abwägen, welche Möglichkeiten sich anbieten.
JS: Es gibt keinen dezidierten Publikumsbereich. Einstweilen gibt es aber die Möglichkeit, vom vorbeigeführten Gehweg durch den Plexiglasschutz bei Trainings zuzusehen. Man kann aber durchaus überlegen, in Zukunft auch kulturelle Veranstaltungen durchzuführen.

MH: Was ist die Motivation der Fa. Schachermayer, sich so intensiv im Radsport zu engagieren? Ist das Imagetransfer oder Mäzenatentum?
SG: Das Engagement ist nicht nur auf den Radsport fixiert – es geht im Weitesten um Bewegung und Sport. Die soziale Kom­po­nente ist auch eine ganz wichtige und dieser möchte man in Linz Rechnung tragen. Der breite Zugang für die Allgemeinheit steht im Zentrum.

MH: Der Verein Velodrom Linz war lange Jahre eher ein Interessensverein, der Lobbying für ein Velodrom in Linz geleistet hat – und natürlich auch Veranstaltungen mit gesellschaftspolitischem und kulturellem Fokus veranstaltet hat – hier zu nennen das Kirschblüten Radklassik oder die Tour Gino Bartali. Jetzt ist aber der Sport im Mittelpunkt – wohin geht die Reise?
JS: Die Aktivitäten bleiben bestehen. Das Engagement für das Hello Yellow ist einfach dazugekommen und ist eine neue Facette im Vereinsportfolio. Wir heißen ja Velodrom Linz – Verein für Sport und Kultur. Der Bereich Sport wurde jetzt einfach verstärkt. Wir haben derzeit schon 50 Mitglieder – davon hätten wir vor einem Jahr nur träumen können.

MH: Danke für das Gespräch und die Führung!

GesprächspartnerInnen:
Sigrid Grammer, Leitung Medien im Konzern­marketing der Firma Schachermayer
Johannes Staudinger, Obmann und Sprecher Verein Velodrom Linz

Hello Yellow Hafenviertel,
Prinz-Eugen-Straße 30, Linz

Anmeldung und Kontakt:
Interessierte ohne Bahnerfahrung müssen einen Einführungskurs absolvieren. Der Kurs ist gratis, die Anmeldung dafür erfolgt unter: www.hello-yellow.at/velodrom/einschulungstermin-velodrom

Erfahrene, die nachweislich Bahnerfahrung mitbringen, nehmen Kontakt auf über velodrom@hello-yellow.at

Trainingszeiten
Die freien Timeslots zum Trainieren sind online einzusehen unter: www.hello-yellow.at/kalender

Mitglieder des Vereins Velodrom Linz können montags von 16 bis 20 Uhr im vereinseigenen Trainingsslot trainieren. www.velodrom-linz.at/mitglied-werden

Zugang
Mittels Zugangschip. Dieser kann nach dem Einführungskurs bzw. dem Nachweis über Bahnerfahrung gegen eine Kaution von Euro 50,– gelöst werden.

Saisondauer
Anfang April bis Ende Oktober

www.hello-yellow.at
www.velodrom-linz.at

Lokaler Radverkehrsverdruss oder internationale Fahrradlust? Magnus Hofmüller fiel die Wahl nicht schwer: Er interviewte Jana Kesenheimer und Gerald Minichshofer, die gerade vom einem wunderbaren Rad­rennen quer durch Europa zurückgekehrt sind.

Gerald Minichshofer. Foto Eline van Straalen

Gerald Minichshofer. Fotos Adventure Bike Racing

Jana Kesenheimer. Fotos Adventure Bike Racing

Jana Kesenheimer. Fotos Adventure Bike Racing

MH: Ihr habt beide ein unglaubliches Langdistanzrennen hinter euch. Und zwar das von Adventure Bike Racing organisierte Three Peaks Bike Race, das heuer von Wien nach Barcelona geführt hat. Du, Jana, hast das mit dem fünften Platz beendet (7 Tage, 11 Stunden und 37 Minuten) und du, Gerald, als Achter (8 Tage, 4 Stunden und 8 Minuten). Wie kommt man dazu, sowas zu machen?
JK: Ich hatte nie das Ziel, mit meinem Radfahren bei solchen Formaten mitzumachen. Ich bin da eher hineingestolpert und dann ist es irgendwann eskaliert. Ich komme aus einer sportbegeisterten Familie mit einem Radsport-Vater, und wuchs mit Tour de France im Fernsehen auf. Die Radtouren meiner Kindheit lösten bei anderen Leuten oft Verwunderung aus. Nach jugendlicher Radsport-Verweigerung und einem Exkurs in Marathon und Triathlon musste ich meinem Vater recht geben und fahre seitdem nur mehr Rad.
GM: Ich habe begonnen Brevets zu fahren. Das sind Distanzfahrten von 200, 400, bis hin zu 600 Kilometern. Es sind keine Rennen und es gibt nur eine Maximalzeit und keine Wertung. Das bekannteste ist der Klassiker Paris-Brest-Paris mit 1200 km. Über einen Freund bin ich dann auf das Three Peaks Bike Race gekommen – er hat gemeint: „Das schaffst du auch!“

MH: Wie kompetitiv ist ein solches Format oder ist es letztlich nur ein Rennen für oder gegen sich selbst?
GM: Mein Ziel ist, ins Ziel zu kommen und die Platzierung ist daher nebensächlich. Ich fahre nicht gegen die MitfahrerInnen, sondern gebe einfach mein Bestes. Während des Rennens orientiere ich mich nur, wer vor und hinter mir ist – rein als Ansporn. Im Gegenteil, man ist viel alleine am Weg und freut sich über jede Begegnung. Aber es ist trotzdem ein Rennen – auch natürlich gegen sich selbst.
JK: Spannende Frage. Es ist sehr unterschiedlich. Kommt auf die Person drauf an. Ich komme aus dem Radmarathon und der ist mega-kompetitiv. Richtig bissig – auch unter den Frauen. Mit echt oft fiesen Kommentaren. Nach meinem Sturz wollte ich weniger striktes Training und begann mit Bikepacking. Und so kam es zur ersten Anmeldung zum Three Peaks Rennen im Vorjahr. Und da war die Stimmung unter den Leuten gleich ganz anders. Extrem nett und unterstützend. Es geht stark drum, sich selbst was zu beweisen und man fährt meist alleine und gegen sich. Jedoch ist mir ein guter Platz schon wichtig und ich bin stolz drauf. Aber ohne Top-Platzierung als Ziel.

MH: Wie sieht der Tagesablauf während des Rennens aus? Gibt es Strukturen oder Tagesabläufe? Das Format des Rennens gibt ja nichts vor, außer so schnell wie möglich das Ziel zu erreichen.
GM: Das einzige wirkliche Fixum ist, dass ich 3 Stunden pro Tag schlafen muss. Der Rest ist nicht planbar. Die ersten beiden Tage vielleicht – aber danach übernimmt das Rennen. Es entscheidet die Tagesverfassung und das Gefühl, wie es mir geht. Wichtig ist ein gute Routenplanung.
JK: Bei meiner ersten Fahrt war ich sehr planlos unterwegs. Machte kurze Power-Naps und hatte keine längeren Schlafphasen; und so wurde die Müdigkeit zum größten Gegner. Dieses Jahr war der Plan, einen festen Rhythmus zu etablieren und das ist mit auch gelungen. Ich habe mich immer zwischen 23 und 1 Uhr hingelegt und mindesten 3 Stunden geschlafen.
Dann bin ich nach 3 oder 4 Stunden losgefahren und bin dann nur mehr am Rad gesessen. Die Morgenstunden waren am schwierigsten. Die Zeit zwischen 7 und 10 Uhr. Ich habe auch die Pausen gestrichen, bin nur in kleine Geschäfte oder Tankstellen gegangen und habe am Rad gegessen – damit ich keine Zeit liegen lasse.

MH: Ein weiterer wichtiger Faktor: Erholung und Ernährung. Wie sieht es mit der Nahrungszufuhr und der Unterbringung aus? Gels und Powerbars? Isotonische Spezialmischungen? Oder das, was die Tankstelle hergibt?
JK: Ich esse keine Sportnahrung. Gels und Riegel habe ich nicht. Am liebsten esse ich gekochte Kartoffeln am Rad [lacht]. Während der Fahrt esse ich, was es „schnell auf die Hand“ gibt – Obst, Brot mit Käse, Snickers und Gummibärchen. In Frankreich gab es zum Beispiel gute Quiche oder Baguettes mit Belag.
GM: Ich lasse das auf mich zukommen, brauche aber keine Spezialgels oder ähnliches. Ich vertrage normales Essen auch in dieser Situation gut und brauche es auch, dass es schmeckt. Die Qualität – überhaupt Bio und viel Gemüse – ist mir sehr wichtig. Ich möchte hier meine alltäglichen Gebräuche nicht über Bord werfen. Meine Ernährung ist zum Großteil vegetarisch. Ich habe aber den Fehler gemacht, in den ersten Tagen wegen der einfachen Verfügbarkeit McDonalds zu besuchen. Das tat mir überhaupt nicht gut. Da sind mir landwirtschaftliche regionale Angebote wie die 24h-Ackerbox bei Villach viel lieber – obwohl ich das am Wurzenpass mit 18% Steigung aufgrund des Gewichts etwas bereut habe. Auf der weiteren Route, zum Beispiel in der Schweiz, sind die Tankstellen sehr gut ausgerüstet und in Frankreich sind Pains au chocolat meine Hauptnahrung. Die Schlafplätze waren recht in Ordnung – immer entlang der Route im Biwaksack. Wichtig ist, gute Plätze zu nützen und nicht zu lange weiterzufahren. Das verschwendet oft Kraft und letztendlich auch Zeit.

MH: Zum Setup. Gerald, du fährst ein Stahlrad (von Alex Singer) mit Felgenbremsen und 650B Reifen, hast zudem Taschen aus gewachster Baumwolle (von Gilles Berthoud). Jana, du fährst einen Carbon-Renner (von Specialized) mit Bikepacking-Ausrüstung, wie der sogenannten Arschrakete und Rahmentaschen. Könnt ihr mir etwas zu eurem Equipment sagen?
GM: Es ist ein klassisches Ranndoneur-Rad. Ursprünglich wäre ein maßangefertigtes, etwas leichteres Stahlrad geplant gewesen, aber aufgrund der Liefersituation bin ich mit dem Rad aus 1976 gefahren. Das funktioniert für mich am besten, da ich einen flexiblen Rahmen brauche, der meinen Rhythmus zulässt. Das Gewicht ist für mich zweitrangig. Und mir ist Alu oder Carbon zu steif – und ich bekomme schnell Probleme in den Knien. Die Reifenbreite, die ich fahre, ist 37 mm und das bietet guten Komfort auch auf schlechten Straßen.
In den Taschen ist der Biwaksack, Regenkleidung, eine echte Wolljacke – die benötigt am meisten Platz, war aber nötig, weil es auf den Pässen empfindlich kalt wurde. Eine Reflektorweste, Armlinge, Beinlinge, Handschuhe, kleines Werkzeugset und Licht. Zahnbürste, Seife und Sonnencreme. Und Fruchtriegel – als Notration. Hose hatte ich nur eine – und die hatte ich an.
JK: Ich habe seit dem Vorjahr Unterstützung von Specialized im Bereich Material und fahre gefühlt das leichteste Rennrad, das es am Markt gibt. Gerade bei meinem Körpergewicht sind 2–3 Kilo Ersparnis schon sehr deutlich zu spüren. Mit Gepäck hatte es zirka 15 kg. Ich habe ein sehr minimalistisches Setup: Schlafsack, Isomatte, Rettungsdecke, Armlinge, Knielinge, Handschuhe und Regenjacke. Ich wollte ohne Extrakleidung (kurze Shorts und T-Shirt) fahren – davon hat mich mein Freund aber abgebracht. Im Gegensatz zum Vorjahr hatte ich nur Satteltasche, Rahmentasche und kleines Bag am Oberrohr. Und keine Lenkertasche mehr.

MH: Welche Übersetzung fährst Du?
GM: Kettenblätter 48/30 – Zahnkranz 12/28
JK: Kettenblätter 50/34 – Zahnkranz 12/34

MH: Was steht nächstes Jahr am Programm?
GM: Das Silk Road Mountain Race oder Atlas Mountain Race würden mich interessieren. Also auch mehr ins Gelände oder Off-Road. Oder Rennformate wie French Divide oder Slovakia Divide sind auch sehr spannend.
JK: Ich wollte heuer noch die Transpyrenees fahren – das Rennen wurde aber leider abgesagt. Jetzt fahre ich einfach so zum Radeln hin. Und den Ötztaler Radmarathon fahre ich auch noch.

Gerald Minichshofer, *1994 in Linz (AT), lebt in St. Marien und ist Fahrradmechaniker im Fahrradladen „Zum Rostigen Esel“ in Linz. Er interessiert sich für Fahrradgeschichte und nimmt regelmäßig an Brevets und Bikepackingrennen teil. Der tägliche Arbeitsweg mit dem Fahrrad bildet nach eigenen Angaben die Grundlage für seine Kondition.

Jana Kesenheimer, *1994 in Freudenstadt (DE), lebt seit vier Jahren in Innsbruck und ist Doktorandin der Sozialpsychologie. Sie beschäftigt sich beruflich mit Umweltverhalten und verbringt die restliche Zeit meist auf dem Rad. Weil sie am liebsten bergauf fährt, kommt die Kondition ganz von allein.

Wahre Liebhaber, Freaks oder die Professionellen unter uns sind zwar saisonunabhängig auf dem Fahrrad unterwegs. Aber für viele andere gilt: Der Frühling kommt und damit die Fahrradsaison. Der Verkehr verlagert sich wieder etwas mehr auf zwei Räder, die wärmere Luft motiviert zu sportiven Langstreckenfahrten. Magnus Hofmüller hat Lesetipps rund ums Thema.

Das Fahrrad ist nicht nur Verkehrsmittel oder Sportgerät – mit seiner Geschichte und all seinen unterschiedlichen Ausprägungen ist es Kulturgut, Fetischobjekt und Projektionsfläche für Wünsche und Träume zugleich. Natürlich kann man das auch von Auto, Eisenbahn oder anderen Objekten sagen, die als technisches Hilfsmittel der Fortbewegung dienen. Jedoch ist das Fahrrad demokratischer, diverser, zugänglicher, verständlicher und natürlich auch leistbarer. Fahrräder bieten ein breites Feld zur Auseinandersetzung und daraus wiederum ergibt sich eine Vielzahl an Publikationen unterschiedlichster Art. Und da Mensch nicht nur nie genug Fahrräder haben kann, sondern dies genauso für Bücher und Hefte zum Thema gilt, ein paar Tipps zum geschriebenen Wort rund ums Fahrrad.

A Cycling Lexicon: Bicycle Headbadges from a Bygone Era (englisch)
Phil Carter, Jeff Conner
Gleich als Einstieg ein Werk für wahre Nerds: Auf knapp 400 Seiten werden Fahrradplaketten oder auch Steuerkopfschilder historischer Räder gelistet. Ein wahrer Augenschmaus und Wissensschatz – ein Lexikon der Fahrradheraldik. Es kommen natürlich Markenklassiker wie Schwinn, Peugeot oder Hercules vor. Aber auch Schätze aus asiatischer oder russischer Produktion aus den 1920er Jahren werden gezeigt. Ein ideales Geschenk für passionierte Fans von Retrofahrrädern.

Everyday Bicycling – How to Ride a Bike for Transportation (englisch)
Elly Blue
Ein kleines, feines Büchlein für den Alltag auf zwei Rädern. Der Satz auf der Rückseite „Rediscover the joy of getting around on two wheels“ trifft den Grundtenor des Buches perfekt. Es geht nicht um die sportliche Variante des Radfahrens, sondern ums Pendeln, Einkaufen und Transportieren mittels Fahrrad. Fahrradfahren als integraler Bestandteil des Alltags. Mit Tipps und Tricks von der Kleidung bis zum Bike.

Die Regeln (Orig.: The Rules) (deutsch)
Velominati
Hier kommen die sportiven FahrerInnen voll auf ihre Kosten. Quasi ein Muss in jedem Bücherregal. Fünfundneunzig Regeln, die ernst und humorig an das Thema heranführen sowie nützliches und unnützes Wissen bereitstellen, weisen den Weg in den Geheimbund der echten RennradfahrerInnen. Themenfelder wie rasierte Beine, Bräunungskanten und Espressoarten sind ebenso enthalten wie Material- und Trainingstipps. Also, wie Regel #90 sagt: „Bleib auf dem großen Blatt“.

Lob des Fahrrads (deutsch)
Marc Augé
Das zweite kleine Büchlein der Auswahl. Dieses ist weniger praktisch orientiert, sondern feiert die Fahrradrevolution von Kopenhagen bis Paris. Als LinzerIn liest man das natürlich mit einer gewissen Wehmut … aber Hoffnung ist wichtig! Allein Kapitelüberschriften wie „Vélo Liberté“ machen gute Laune – eine schnelle Lektüre für FahrradutopistInnen.

How to survive als RADFAHRER (deutsch)
Juliane Schuhmacher
Die Stadt und das Fahrrad – eine ewige Kampfzone? Ja und nein, wenn man der Lektüre von Juliane Schuhmacher folgt. Diese gibt Tipps, wie man möglichst konfliktfrei durch den RadlerInnenalltag in der Stadt kommt und Spaß dabei hat, Motivation gewinnt und sich sicher durch den Verkehr bewegt.

Strassenkampf (deutsch)
Kerstin E. Finkelstein
Die Autorin diagnostiziert eine ständige Zunahme des Autoverkehrs und eine immer gereiztere Stimmung unter den VerkehrsteilnehmerInnen. Und damit liegt sie natürlich richtig. Und deshalb fordert sie auf 200 Seiten eine eindeutigere und mutigere Verkehrspolitik und den Abschied von der autozentrierten Verkehrsplanung. Positiv argumentiert und konsequent in der Formulierung. So geht sie etwa in Bezug auf Fahrrad und Verkehr dem Gegensatz von Wirklichkeit und veröffentlichter Wahrnehmung in der medialen Berichterstattung auf den Grund. Fast eine Pflichtlektüre für alle verkehrspolitisch interessierten RadlerInnen.

Fausto Coppi (deutsch)
Walter Lemke
Eine umfassende Dokumentation des Lebens der italienischen Radsportlegende Fausto Coppi. Die von einem Bewunderer verfasste und akribisch aufgezeichnete Lebensgeschichte ist ein Zeitdokument des Radsports. Der unkonventionelle Sportler Coppi machte nicht nur durch seinen ungewöhnlichen Fahrstil auf sich aufmerksam, sondern auch durch sein durchaus bewegtes Privatleben. Dieses wird im Buch aber nie voyeuristisch betrachtet, sondern setzt es aus der Distanz betrachtet mit dem des Sportlers in Verbindung und erklärt Zusammenhänge.

Domestik (deutsch)
Charly Wegelius
Ein Bericht aus der Mitte des Rennradsports – ein Insiderreport. Der Autor fuhr jahrelang als Profi in internationalen Rennen mit: und zwar als sogenannter Domestik, das sind Helfer für Etappen-, Sprint- oder Gesamtsieger. Egal, ob als Versorger für Getränke und Nahrung oder als Windschattenspender – immer am Limit und immer im Dienst für andere Fahrer. Ein ungeschönter und direkter Blick in den Profisport.

Dass Linz ein veritables Mobilitätsproblem hat, wird eigentlich von keiner Seite geleugnet. Die Lösungs­ansätze und Präferenzen könnten jedoch nicht unterschiedlicher sein. Der Baukulturvermittler und momentan karenzierte Leiter des Architekturformus OÖ, Franz Koppelstätter, steht Magnus Hofmüller Rede und Antwort.

Neu. Foto cycling matter

Foto Franz Koppelstätter

Ein warmer Sommerabend im August. Franz Koppelstätter nebst Tochter Maya treffen zum Parkgespräch im Linzer Volksgarten ein. Hier wirkt Linz wie eine Großstadt – unterschiedlichste Menschen bewegen sich zu Fuß, mit dem Fahrrad, in Öffis oder – im Übergangsbereich des Parks zur Straße – mit dem Auto sozusagen „mäandernd miteinander“. Am Linzer Hauptplatz krampft sich die Stadt hingegen zwischen Blumendorf, Barockfassade und – wie im Volksmund liebevoll genannt – Innovationsschrebergarten dahin. Vieles wirkt improvisiert oder überhaupt nicht geplant.

Magnus Hofmüller: Wo siehst Du die hauptsächlichen Ursachen für die schlechte Verkehrspolitik mit speziellem Blick auf die Fahrradmobilität in Linz?
Franz Koppelstätter: Es sind meiner Ansicht nach nicht einzelne Akteure, sondern es liegt an der Kommunikation untereinander. Die Kommunikation zwischen den PolitikerInnen mit unterschiedlichen Ressorts, bzw auch, wie die BürgerInnen angesprochen werden, läuft nicht ideal.

MH: Die Diskussion – insbesondere in Social-Media-Kanälen und/oder Onlineforen – ist sehr aufgeheizt. Denkst du, dass diese Auseinandersetzung förderlich ist oder eher die Fronten verhärtet?
FK: Wahrscheinlich muss man die Diskussion anheizen, um einen gewissen politischen Druck aufzubauen. Um Verbesserungen herzustellen, braucht es allerdings viel mehr als die Provokation – die ich nicht grundsätzlich für schlecht empfinde. Aber es braucht auch den produktiven Diskurs.

MH: Der Sommer 2020 zum Beispiel. Der autofreie Hauptplatz wurde zum kommunikativen Fiasko, bei dem am Schluss jeder gegen jeden war. So forderte die Gewerkschaft, die Busspur von der stark befahrenen Straße der Donaulände auf den Fuß- und Radweg zu verlegen – und diesen weiter auf die grüne Wiese zu verpflanzen. Die Wirtschaft vertritt soundso die These, dass der Hauptplatz nur mit Autos wirtschaftlich rentabel sein kann.
FK: Hier muss ich womöglich die Gewerkschaft ein wenig in Schutz nehmen – ich kenne das Konzept nicht im Detail, aber soweit ich weiß, forderte sie hauptsächlich, den öffentlichen Personen-Nahverkehr auszubauen, was an sich schon eine gute Sache ist – und nur in einem kleinen Absatz wurde diese Umnutzung erwähnt. Aber grundsätzlich denke ich, scheitert es an der Parteipolitik, weil sich die Bruchlinien in der Diskussion genau an den Parteigrenzen festgemacht haben.

MH: Aber wieso sind in Linz im Vergleich zu anderen Städten nicht einmal kleinste Korrekturen möglich? Sind etwa die WählerInnen von Spö, Övp und Fpö alles aggressive AutofahrerInnen und die WählerInnen der Grünen, von den Neos und der Kpö alles militante RadfahrerInnen?
FK: Wahrscheinlich nicht. Ich denke, das grundsätzliche Mindset der politischen Entscheider ist verkehrt, nämlich, dass die größte Fraktion der VerkehrsteilnehmerInnen – die AutofahrerInnen – befriedigt wird und dann nachrangig die anderen Mobilitätsformen wie öffentlicher Personen-Nahverkehr, FußgängerInnen und RadfahrerInnen. In dieser Reihenfolge wird geplant und umgesetzt. Und nicht umgekehrt, wie es notwendig wäre, um eine lebenswertere Stadt zu ermöglichen. Und der politische Fehler an dieser Sichtweise ist – so glaube ich – ,dass man denkt, dass AutofahrerInnen nur AutofahrerInnen sind, dass RadfahrerInnen nur RadfahrerInnen sind usw. Es gibt aber keinen Autofahrer, der mit dem Auto zum Auto fährt … Der Autofahrer ist genauso Fußgänger. Das Einteilen der Menschen in einzelne Mobilitätskategorien ist der politische Fehler, weil das nicht der Realität entspricht.

MH: Ganz einfach: Versteht die Politik die Formel „Stadtraum = Lebensraum“ nicht?
FK: Diese Formel kann man eigentlich nicht missverstehen. Womöglich schafft es die Politik nicht, Expertise einzuholen. Ich meine aber nicht nur das Wissen von ExpertInnen, sondern auch das Wissen, das über die ganze Stadt verteilt als riesengroße Ideenwolke schwebt. Diese müsste man mit geeigneten Formaten abholen und umsetzen. Stichwort: Partizipation.

MH: Glaubst du, dass die momentane Situation des Radverkehrs in Linz ein Sinnbild für die gesamte Stadtentwicklung ist? Alles läuft sehr unkoordiniert, vieles ist in der Warteschleife.
FK: Das Bild, dass es keine zusammenhängende Idee gibt, wo man hinmöchte – nicht als Masterplan gedacht, aber eben als Idee, als Wunsch oder als Utopie – das fehlt mir. Die Vorstellung, wie man die Stadt in 20, 50 oder 100 Jahren sehen möchte, das fehlt eindeutig. Es wird eher auf Zuruf und Lobbyinteressen hin entwickelt. Da kann sich kein zusammenhängendes Bild ergeben.

MH: Die eine Seite: Linz ist eine Stadt zwischen prosperierender Wirtschaft, Industrie, Kunst, Kultur und Wissenschaft. Mit Formaten wie Ars Electronica, der erfolgreichen Johannes-Kepler-Universität und der Kunstuni. Die andere Seite: Verkehrskonzepte sind tiefste Provinz und jenseitig alt. Wohin geht hier die Entwicklung?
FK: Linz wird von der Zukunft eingeholt werden – früher oder später. Es kann nicht so bleiben. Nur habe ich die Befürchtung, dass Linz hintennach sein wird – im Wettbewerb der Städte. Die Städte, die weit nach vorne denken und sich auf die Herausforderungen der Zukunft einstellen, zum Beispiel auf den Klimawandel, die machen das sehr proaktiv. Linz wird innovativ darin bleiben, Konzepte anderer Städte zu spät zu übernehmen.

MH: Glaubst du, braucht es mehr Radikalität in der Umsetzung von Konzepten? So werden Best-Practice-Beispiele aus Kopenhagen, den Niederlanden oder New York oft mit dem Argument der nicht vorhandenen Vergleichbarkeit abgedreht.
FK: Natürlich ist es naheliegend, vergleichbare Städte heranzuziehen. Man kann sich aber auch bei großen Städten was abschauen, sprich, sich in Linz durchaus an London oder New York orientieren. Und natürlich braucht es Radikalität in der Umsetzung. Jede Stadt, die das Primat des Autos verfolgt, wird sich in der Zukunft sehr schwer tun, weil es vielfältige negative Auswirkungen auf die Lebensqualität hat.

MH: Wie kann man militante Grüngürtelschutzradler und aggressive und rasende Pendler beglücken? Beide agieren aus einer Not heraus und beide sind auch längerfristig Verlierer. Niemand steht freiwillig stundenlang im Stau und niemand fährt freiwillig auf einem gefährlichen Fahrradweg.
FK: Die Fronten sind sehr hart und politisch wird eher kurzschlussartig reagiert. Jede Idee wird nach der Farbe beurteilt, ob rot, blau, schwarz, grün, pink oder dunkelrot. Und dann wird nach politischer Präferenz entschieden, ob man die jeweilige Idee gut oder schlecht findet. Das ist macht- und parteipolitisch sicher nachvollziehbar, aber im Sinne einer verantwortungsvollen Stadtentwicklung grundfalsch. Und wahrscheinlich wäre der richtige Schritt, die altösterreichische Farbenlehre zu überwinden. Ich denke auch, dass es der Bevölkerung egal ist, woher eine Idee kommt, sondern es geht einzig um die Verbesserung der Lebensqualität. Die Bürger wollen einfach sicher über die Straße kommen, die wollen, dass sie schnell und sicher und flott von A nach B gelangen können, die wollen in der Nacht ohne Verkehrslärm schlafen und ohne Sorge ihre Kinder aus dem Haus gehen lassen. Deswegen ist es politisch wahrscheinlich nicht so schlau, sich immer nur auf die Parteiposition zu konzentrieren. Vielleicht sollte man, wenn man etwas vorbauen möchte und auch politisch eine Zukunft haben möchte, die akuten Probleme erkennen und auch lösen, ohne dabei immer an die nächste Wahl zu denken.

MH: Ist die Trennung von Fuß- und Radwegen bzw. Autospuren das Optimum oder wären wesentlich mehr Shared-Spaces/Begegnungszonen eine Erleichterung?
FK: Die Evidenz sagt, dass Shared Spaces sowohl mehr Sicherheit bieten als auch wirtschaftlich viele Vorteile bringen. Eine Stadt als Lebensort braucht solche Bereiche und profitiert auch von ihnen. Natürlich braucht es auch Ausnahmen, wie zum Beispiel in Industriegebieten.

MH: Ein Player in Linz ist natürlich auch der Tourismus. Die offizielle Stelle bewirbt zum Beispiel die Ausstellung „Autokorrektur“ im Architekturforum (Anm: Info zur Ausstellung unten), aber bringt sich selten in die Diskussion ein, wie etwa zum Thema Hauptplatz. Ist das parteipolitisch motiviert oder ist der Tourismus in der Verkehrsplanung nur Zaungast?
FK: Der Linz Tourismus würde darauf angesprochen sicher auf seine politische Unabhängigkeit pochen. Eigentlich würde die Stadt – gelegen an einem der beliebtesten Radwanderwege Europas – touristisch von einem beruhigten Hauptplatz und einer optimierten Brücke massiv profitieren. Die RadfahrerInnen könnten den Radweg einfach Richtung Innenstadt verlassen und Frequenz für die Stadt bringen. Aktuell kann man unterhalb des AECs beobachten, wie die RadtouristInnen von der Situation irritiert, schockiert und gestresst sind. Wenn man herausgefunden hat, wie man in die Innenstadt kommt, ist man schon wieder am Umkehren.

MH: Braucht Linz einen Fahrradentscheid wie zum Beispiel die Stadt München? Oder sind hier die Interessengruppen für den Fahrradverkehr zu schwach übersetzt?
FK: Es wäre schön, wenn Linz es schaffen würde – und es würde auch nicht schaden! Ich bin aber skeptisch, da, wenn ich die letzten Begehren so ansehe, diese immer parteipolitisch vereinnahmt wurden. Es waren nie wirkliche Bürgerentscheide, sondern immer Klientelentscheide. Zum Beispiel bei der Eisenbahnbrücke haben sich die Parteien sehr früh festgelegt und haben versucht, den Standpunkt durchzusetzen. Hier sind wir weit weg von einer Entscheidung, die sich aus einem bürgerschaftlichen Diskurs ergibt. Wer hat mehr Reichweite, wer kann besser mobilisieren, wer hat mehr loyale AnhängerInnen – es wurde nicht nach faktenbasiert entschieden.

MH: Das heißt, Linz ist nicht reif dafür?
FK: Linz hat möglicherweise nicht die politische Kultur dafür. MH: Danke für das Gespräch!

Franz Koppelstätter ist Kinderwagenpilot, Freizeitradler und Baukulturvermittler. Außerdem ist er karenzierter Leiter des afo architekturforums ober­österreich.

Das Interview fand als Aktion im Rahmen von „Bicycle Happening“ statt: Das ursprüng­liche Festivalformat „Bicycle Happening“ wird als Multiformat vom Verein cycling matter betrieben und weiterentwickelt.

Tipp:
Autokorrektur
Wie beeinflusst Mobilität den Raum, in dem wir leben?
Ausstellung, noch bis 16. Oktober 2020
Veranstaltungsort: afo architekturforum oberösterreich Herbert-Bayer-Platz 1, Linz